Los Aviones Chemtrail no son Aviones de Pasajeros


Carta de Navegación Aérea

Una de las grandes mentiras sobre los famosos Chemtrails o fumigaciones que circulan por todos los medios de comunicación y que las grandes cadenas de TV se empeñan en hacernos creer en sus espacios de “El Tiempo”, es:

“Los aviones fumigadores son solo aviones de pasajeros que van por sus rutas aéreas a su destino y que al volar a gran altura, van dejando esas estelas de vapor de agua condensado”

Una mentira así, es fácil de desmontar si investigamos un poco y no nos dejamos engañar por lo primero que nos cuentan en la tv o en otros medios.

Tanto es así, que en este artículo os mostramos como los aviones comerciales de pasajeros solo navegan a través de unas rutas específicas que siempre son las mismas y que pasan por los mismos lugares, y como no es posible que uno o varios de estos aviones realicen unos patrones de vuelo que se salen de las cartas de navegación aérea.

Para todo ello existen unos sistemas y herramientas llamadas “Cartas ENROUTE”, que son cartas de navegación aérea que delimitan las rutas a seguir, así como ciertos parámetros de las mismas y que son gestionadas por AENA.

Pero entremos en materia…

El Tráfico Aéreo Mundial se sustenta en la Navegación por Radioayudas (VOR, NDB, TACAN, etc, etc), unos sistemas punto a punto que se pueden definir como arcaicos, ya que apenas han evolucionado desde los años 50.

El equivalente Nautico para un profano, sería navegar desde un Faro hasta otro en línea recta de forma consecutiva, hasta alcanzar el Faro más cercano al destino deseado.

En la siguiente fotografía se puede ver uno de estos “Radiofaros” que se utilizan en la Navegación Aérea:

Radiofaro de Navegación Aérea – Pekin

Pese a que las Aeronaves de mayor peso disponen de equipos de posicionamiento inercial y pilotos automáticos asociables a la navegación por satélite, ni el GPS ni la Tecnología Digital se han implementado en gran medida para la Navegación Aérea en sí misma.

Los Pilotos y Controladores continúan hablando con Radios que emiten en Analógico y dirigen su navegación haciendo uso de ayudas Vía Radio en sistemas lineales desde hace más de 50 años. Mientras tanto, los pasajeros se comunican con teléfonos UMTS, utilizan la navegación por satélite en sus vehículos particulares y escuchan la radio en formato digital.

*Los motivos políticos y económicos que mantienen el arcaico pero seguro Sistema de Navegación Aérea en un constante acercamiento hacia la saturación así como sus consecuencias, no son objeto de análisis en este artículo.

Sin embargo, si continuaremos comentando en lo relativo a las Rutas Aéreas para aclarar la imposibilidad de realizar ciertos patrones de vuelo dentro de la Aeronáutica Civil de Transporte de Pasajeros.

Patrones de Vuelo Aéreo Circular y Zig-Zag imposibles de realizar por Aviación Civil (Reino Unido parte derecha central de la imagen)

Tanto las Rutas Aéreas utilizando Radioayudas tipo VOR (Radiofaro Omnidireccional de VHF) como las que utilizan NDB (Balizas de Radio No Direccional), tienen unos límites en cuanto a su “Anchura de Ruta”.

En la siguiente fotografía publicada en el Manual de la FAA (Administración Federal de Aviación, podemos apreciar la estructura de las “Aerovías” y el máximo para la desviación lateral que Legalmente establece el límite de Ruta.

Dos puntos de una Aerovía determinan una dirección y dos sentidos. No todas las Aerovías disponen de ambos sentidos, ya que existe un gran número de sectores en Aerovías limitados a la Navegación Aérea en un solo sentido.

Tras esta breve explicación reducida y simplificada de la Navegación en Ruta, haremos una breve mención sobre que es el “Patrón de Espera”:

Debido a la saturación que sufren algunos Aeropuertos, es posible que el Controlador requiera que una Aeronave se establezca en un Patrón de Espera, que como su nombre indica, sirve para retrasar la arribada de las Aeronaves en Vuelo.

Un Circuito o Patrón de Espera es una maniobra estandarizada internacionalmente entorno a un punto fijo señalado en Cartas y cuya forma nos recuerda a un Hipódromo.

En la siguiente ilustración, se aprecia un Patrón de Espera con giros a derechas sobre un punto (en este caso punto TEB):

Como la Aeronave puede proceder desde cualquier ángulo, existen tres procedimientos de entrada a un Patrón de Espera: “Directa, Falsa o Paralela y en Gota”.

A continuación, se puede observar en línea discontinua un resumen del los tres procedimientos de entrada a un Patrón de Espera y su Derrota.

Los Patrones de Espera están regulados internacionalmente e incluyen dos tramos rectos de una duración determinada que han de volarse con restricción de velocidad en función del Nivel de Vuelo:

 

Tiempo de cada   tramo

Velocidad Máxima

Por debajo de FL 140

1.0 minuto

230 kts

Entre FL 140 – FL 200

1.5 minuto

240 kts

Por encima de  FL 200

1.5 minuto

265 kts

Los tramos rectos no solo se implementan en orden a una mayor comodidad del pasaje, los motivos atienden a la Seguridad en Vuelo y la Operatividad en los siguientes descensos dentro del Patrón de Espera, dado que cuando se realiza un viraje coordinado manteniendo la altitud se desplaza un mayor “peso” y por lo tanto se genera una mayor “Estela Turbulenta” debido al aumento del Ángulo de Ataque.

Como cualquier Alumno Piloto conoce “en carnes” durante su adiestramiento, el hecho de “encadenar” virajes cerrados de forma consecutiva sobre un mismo punto produce el encuentro con la propia “Estela Turbulenta”, fenómeno que se percibe fuertemente en toda la estructura de célula con un “golpe” por pérdida de sustentación lo suficientemente violento como para ser incompatible con el transporte de pasajeros.

Además de los “acortamientos” de ruta propuestos por los Pilotos a los Controladores y  viceversa, existen distintos motivos (Emergencia en Vuelo, avería de alguna Radioayuda en Tierra, Interferencia Ilícita, etc, etc) por los cuales se puede recurrir puntualmente a la Navegación Vectorial (el Controlador bajo su responsabilidad, autoriza Directo a un Punto u ofrece un Rumbo al Piloto que puede o no, llevar a la Aeronave Fuera de la Ruta publicada).

Pues bien, dado que todas la Aeronaves que se dedican a la Dispersión de Aerosoles Glaciogénicos vuelan muy por encima de la capa de los 0ºC y que el límite superior para Aeronaves Bajo Regla de Vuelo Visual es de 9,500 pies, bastará con las Cartas de Ruta en Vuelo Instrumental que se utilizan en la Aviación de Transporte de Pasajeros para demostrar lo siguiente:

  • Siempre que se aproxime un frente nuboso con alta probabilidad de precipitaciones cuyas formaciones nubosas se sitúen por encima de la capa de 0ºC, se implementará 12 horas antes una Operación de Dispersión de Aerosoles.
  • Si además, reside lejos de Rutas Aéreas o de Aeropuertos Internacionales, podrá observar con mucha claridad que decenas de Aeronaves vuelan Fuera de Ruta mientras Dispersan una Estela Persistente.

Para su comprobación personal, puede obtener las Cartas de Navegación Aérea en Ruta sobre territorio Español en los siguientes enlaces:

Espacio Aereo Superior – Peninsula

Espacio Aereo Inferior – Peninsula

Espacio Aereo Superior – Canarias

Espacio Aereo Inferior – Canarias

Totalmente actualizadas, contienen la leyenda que permite su decodificación.

Desde Ya no Miramos el Cielo te invitamos a visualizar la llegada de los Frentes Nubosos desde satélite, evitando en todo momento “informarse” a través de los Servicios Meteorológicos del Gobierno.

http://www.sat24.com/

Con este artículo, hemos querido resumir lo que son las cartas de ruta y como vuelan los aviones comerciales de pasajeros. Con ello, se ve claramente que cualquier avión fuera de ruta, con un comportamiento extraño y dispersando agentes desconocidos en la atmosfera, no responde a lo que luego nos quieren hacer cree en la tele y otros medios.

Sobre los presentadores de los espacios de “El Tiempo” de las principales cadenas de tv, se pueden aclarar también algunas cosas como que…

  • El 90% de ellos no son meteorólogos ni han tenido una formación específica sobre lo que es el tiempo y el clima, como es el caso de famosos presentadores como “Roberto Brasero de A3”, o Javier Gómez de La Sexta. Ambos, periodistas pero sin formación en física o relacionado.
  • Si tenemos en cuenta que los meteorólogos de verdad están en contacto con AEMET y/o dependen de ella, que la información que presentan la mayoría de espacios de “El Tiempo” provienen de AEMET, y que además suelen participar en asociaciones relacionadas como “Asociación Meteorológica Española (AME)”, y “Asociación de Comunicadores de Meteorología (ACOMET)”, podemos concluir que los meteorólogos son conocedores de cualquier modificación del clima que se realice. Ya que sus modelos de predicción no cuadran con lo que después se corresponde con la realidad, es por ello que consideramos que este colectivo “desinforma públicamente en TV sobre unas predicciones erróneas que ellos mismos conocen de antemano”, y que la agencia AEMET (entre otros), es supuesta encubridora y manipuladora de toda la información meteorológica relacionada con las modificaciones climaticas llevadas a cabo en España.

¡Como siempre, la opinión es libre!

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